Methodik / Datenquellen

Kurzfassung

Alle Stationsdaten auf ZapStation stammen aus offenen, frei lizenzierten Quellen. Wir erheben keine eigenen Daten vor Ort. Preise und Ladezeiten sind berechnete Richtwerte, keine Angaben der Betreiber. Auf dieser Seite legen wir offen, woher jede Zahl kommt und wo ihre Grenzen liegen.

1. Woher die Stationsdaten stammen

OpenChargeMap

Standorte, Betreiber, Steckertypen, Ladeleistung und Zahl der Ladepunkte stammen von OpenChargeMap, einem gemeinnützigen, weltweiten Verzeichnis für Ladeinfrastruktur.

Lizenz: CC BY 4.0

OpenStreetMap

Die Angaben zur Umgebung einer Ladestation — Restaurants, Supermärkte, Parks, Toiletten — stammen aus OpenStreetMap. Von dort kommen auch die Kartendarstellungen.

Lizenz: ODbL

Wie oft aktualisiert wird

Die Stationsdaten werden regelmäßig neu eingelesen. Auf jeder Stationsseite steht unter „Zuletzt aktualisiert“, wann der jeweilige Datensatz zuletzt abgeglichen wurde. Änderungen, die ein Betreiber vornimmt, erscheinen erst, wenn sie in die Quelldatenbank eingeflossen sind — das kann dauern.

2. Wie wir die Umgebung bestimmen

Für jede Ladestation prüfen wir, welche Ziele sich in einem Umkreis von 500 Metern befinden. Angezeigt werden pro Kategorie die jeweils nächstgelegenen Einträge, sortiert nach Entfernung.

Die angegebene Distanz ist die Luftlinie ab der Ladesäule, nicht die tatsächliche Gehstrecke. Der reale Fußweg ist daher meist etwas länger — an einer Kreuzung oder entlang eines Flusses deutlich. Die Gehzeit rechnen wir mit rund 5 km/h.

Auf den Detailseiten kann die Liste der Kategorien breiter sein als die Liste der einzelnen Orte. Das ist beabsichtigt: Wir markieren, welche Kategorien im Umkreis vorkommen, führen aber nur die nächstgelegenen Einträge namentlich auf.

3. Wie wir Ladekosten berechnen

Die Formel

Die Kosten eines Ladevorgangs ergeben sich aus:

Akkukapazität × geladener Anteil × (1 + Ladeverlust) × Strompreis

Warum wir Ladeverluste einrechnen

Zwischen Netzanschluss und Batterie geht Energie verloren — je nach Ladeart und Temperatur etwa 5 bis 15 Prozent. Bezahlt wird aber die Energie, die aus dem Netz entnommen wird, nicht die, die in der Batterie ankommt.

Wir rechnen standardmäßig mit 8 Prozent und weisen den Wert in den Rechnern gesondert aus. Viele Vergleichsrechner lassen ihn weg — das Ergebnis fällt dann etwa ein Zehntel zu günstig aus.

Woher die Strompreise kommen

Die voreingestellten Preise sind Durchschnittswerte für den deutschen Markt, getrennt nach Haushaltsstrom, öffentlichem Wechselstromladen (AC) und Gleichstrom-Schnellladen (DC).

Wichtig: Ladesäulenbetreiber veröffentlichen ihre Tarife nicht in maschinenlesbarer Form. Wir können deshalb keinen verbindlichen Preis für eine einzelne Säule anzeigen — und tun es auch nicht. Was Sie tatsächlich zahlen, hängt von Ihrem Ladetarif ab. Alle Preisfelder in unseren Rechnern lassen sich mit Ihren eigenen Werten überschreiben.

4. Wie wir Ladezeiten berechnen

Ein Fahrzeug lädt nicht über den gesamten Vorgang mit der Spitzenleistung der Säule. Oberhalb von etwa 60 Prozent Ladestand fällt die Leistung deutlich ab, um die Zellen zu schonen.

Eine Rechnung wie „60 kWh geteilt durch 250 kW gleich 14 Minuten“ liegt deshalb um fast das Doppelte daneben. Wir rechnen stattdessen mit einer durchschnittlich erreichten Leistung über das Ladefenster von 20 auf 80 Prozent:

• HPC ab 150 kW: rund 62 Prozent der Spitzenleistung — die Ladekurve fällt hier am stärksten ab
• DC 50 bis 149 kW: rund 72 Prozent
• AC bis 49 kW: rund 95 Prozent — Wechselstromladen verläuft nahezu konstant

Begrenzend wirkt außerdem der Bordlader des Fahrzeugs: Ein Auto, das maximal 11 kW aufnimmt, lädt an einer 22-kW-Säule nicht schneller.

5. Wie wir die Reichweite schätzen

Der Reichweiten-Rechner berücksichtigt vier Faktoren, die den Verbrauch messbar verändern:

• Temperatur: Bei Kälte steigt der Innenwiderstand der Batterie, weniger Energie ist nutzbar — bei 0 °C etwa 10 bis 15 Prozent weniger, bei −10 °C bis zu 25 Prozent.
• Heizung und Klimaanlage: Ein Elektroauto hat keine Motorabwärme und heizt aus dem Fahrakku. Wir rechnen die Heizleistung mit der Fahrzeit multipliziert, nicht mit der Strecke — bei langsamer Fahrt kostet Heizen pro Kilometer daher mehr. Eine Wärmepumpe benötigt etwa ein Drittel der Energie eines elektrischen Heizstabs.
• Geschwindigkeit: Der Luftwiderstand wächst im Quadrat zur Geschwindigkeit. Wir modellieren das entsprechend und nicht als pauschalen Aufschlag, weil Tempo auf der Autobahn der größere Hebel ist als die Temperatur.
• Streckenprofil: hügelig +8 Prozent, bergig +18 Prozent. Ein Teil der Steigungsenergie kommt bergab durch Rekuperation zurück.

Die Faktoren beruhen auf veröffentlichten Wintertests und Herstellerangaben. Es handelt sich um eine Schätzung für ein durchschnittliches Fahrzeug, nicht um eine Messung Ihres Autos. Fahrstil, Beladung, Reifen und Alter der Batterie beeinflussen das Ergebnis zusätzlich.

6. Kostenvergleich E-Auto und Verbrenner

In den Vergleich fließen ein: Wertverlust, Energiekosten, Versicherung, Wartung, Kfz-Steuer und einmalige Kosten für eine Wallbox.

Der Wertverlust ist bewusst enthalten. Er ist der größte Einzelposten und fällt häufig gegen das Elektroauto aus — genau deshalb fehlt er in vielen Vergleichen. Weil der künftige Restwert niemand sicher kennt, ist er bei uns ein Eingabefeld und keine versteckte Konstante: Sie können eigene Annahmen einsetzen und sehen sofort, wie stark das Ergebnis reagiert.

Nicht enthalten sind Reparaturen außerhalb der Wartung, Reifen und Finanzierungszinsen — diese Posten treffen beide Antriebsarten ähnlich. Ebenfalls nicht enthalten ist die THG-Quote, die Halterinnen und Haltern eines E-Autos je nach Jahr zwischen 70 und 150 Euro einbringt.

7. Welche Städte eine eigene Seite bekommen

Nicht jede Gemeinde erhält eine eigene Übersichtsseite. Erst ab einer Mindestzahl von Ladestationen legen wir eine an; Orte darunter werden auf der Seite des jeweiligen Bundeslandes aufgeführt.

Der Grund ist inhaltlicher Natur: Eine Seite mit zwei Ladepunkten bietet zu wenig Substanz, um für sich zu stehen. Lieber weniger Seiten mit Inhalt als viele leere.

8. Was wir nicht wissen

Transparenz gehört auch hier dazu. Diese Angaben können wir nicht liefern:

• Ob eine Säule gerade frei oder besetzt ist. Dafür wäre ein Vertrag mit jedem einzelnen Betreiber nötig. Wir zeigen keine Echtzeit-Verfügbarkeit an und werden das auch nicht vortäuschen.
• Ob eine Säule technisch funktioniert. Defekte erscheinen in offenen Datenquellen oft erst mit Verzögerung.
• Den verbindlichen Preis einer bestimmten Säule. Siehe Abschnitt 3.
• Die Vollständigkeit. Neu errichtete Ladepunkte erscheinen erst, wenn sie in die Quelldatenbank eingetragen wurden.

9. Fehler melden

Stimmt eine Angabe nicht, freuen wir uns über einen Hinweis über das Kontaktformular — auf jeder Stationsseite gibt es dafür eine eigene Schaltfläche.

Noch wirksamer ist eine Korrektur direkt bei OpenChargeMap oder OpenStreetMap: Davon profitieren alle Dienste, die diese Daten verwenden — nicht nur wir.